越大气层，恐怕h2的新一代隔热瓦技术都不够，还要更轻、更简单、更便宜。

程南开：“……”

实际的工作经验更是几乎没有，在髪国时期压根没有从事这方面的工作。

es-6电离塞式喷管发动机，是作为nape推进部分验证机所制造的试验机，重量超过5吨，最大推力只有6吨左右。

“王老，194所除了船舶核动力，有研究过空间核推进技术吗？”

至于真正的老板林炬呢？在京城的时间恐怕比在自家基地还要多得多。

因为有nape的前置资料，tp-25的研制过程比较轻松，原始设计已经搞定，1月之前就能搞定量产版本样机。

数百个喷管中喷涌而出的带电粒子团以极高速度碰撞在一起，尖锐的轰鸣声隔着厚重的防护玻璃都能听见。

es-6的使命已经完成，青山基地已经建设完毕，接下来nape的全部研发工作都会转移过去再也不用为电能担忧，而且下一个试制的就直接是nape样机了。

当然，nepe计算的是总功率不是发电功率，涵盖了发动机整体各个环节，也不能做到完全发电，但依然是跨时代的存在。

比较麻烦的反而是机体设计，入轨的死重包括发动机的15吨，机体的空重35吨，10吨燃料，给人员和货物的总载荷质量不能超过5吨，20名乘客的设计已经是安全冗余限度下的最大妥协。

小程，你没有早到国内工作，是我们的巨大损失。”

结构简洁、效率高、体积小，而且丝毫没有

王禄自然也知道nape项目，自己也做过计算，但他觉得如果是自己带人搞nape，重量至少在10吨以上，这还是忽略了很多问题得到的。

由于缺失了反应堆部分，原本由其负责的核热与高温电离部分只能通过传统方式解决，导致es-6的耗能巨高，而且性能也远不能与nape相比。

如果是在一级使用大部分时间在大气层内工作还好，有空气能辅助散热，重量还能接受，要是在真空才困难，高功率反应堆的热能真让人不知道如何处理。

nape的反应堆热量也不会像地面发电一样散去，而是引导至发动机部分加热工质使其电离，将散热系统的压力降低到最小。

后生可畏，后生可畏啊！

tp-25，“庐山”发动机，就是为已经确定下来的低成本可重复使用空天飞机准备的动力系统，集成冲压、涡扇、气尖三种发动机，极致减重输出25吨推力。

现在装车出厂的这架h1w采用了二代隔热层技术，整体看起来灰蒙蒙的，因为将温度要求大范围放宽降低了不少质量。

程南开还不知道自己已经被打上了天才科学家的标签，此时他的心情更倾向于一种解脱。

而现在国际上对钠冷快中子反应堆发起冲锋的各大研究机构，也不过才设想750到950度的堆芯工作温度，1700度已经是后期成熟后的展望了。

结果令人大为震惊，cu-15的设计思路相当超前，硬要说的话可以用优美来形容。

“闪电”，这是谢廖夫给它取的名字，同样是纪念“闪电”设计局，不管怎么说h1w都确实是在走maks的路，即使后者没有成功。

试车台的电力系统没有经过专门改造，撑不了多久就会因为过热断电，十一次试车最长时间都没超过90秒，但好在数据收集的差不多，证明路是对的。

唯一有所不同的是maks使用了两台发动机，而h1w只使用了一台超大推力的h240升级版发动机：h300。

“螺旋”计划比较保密，因为这在现在的新远并不算大项目，而且也是谢廖夫临时为深空探测器准备的特殊发射方案，在没有刻意宣传的情况下没人知道具体内容。

h1w与前联盟的maks计划一样，为了配合那个梭形的燃料罐机鼻高高向上翘起，前端收窄，加上起飞质量差不多，几乎就是完美复刻了当年的maks。

阿美与联盟之前研制的核发动机体积和重量较大就是为了可靠性降低堆芯温度，使得散热系统必须做的很大很复杂。

但程南开的资料行内是知道的，用平平无奇来形容决不过分，其他人就更不用说了。

但对于程南开来说恰恰相反，nape能在走sfr路线的同时维持整个系统的低质量，靠的就是1700度以上的超高堆芯温度。

正是这套电离环节才使得nape的效率直线提升，并且大幅度缩减体积和重量，让3.6吨的系统包含了三种工作方式，还有一个百万千瓦级sfr反应堆。

而在今天的首次运行中，cu-15也如他想象的那样稳定。

……

他默默移开视线看向远处和一群领导站在一起的林炬，心想自己要是早早归国那水平也就在大学教书，还是系统